Тест Audi RS3 Sportback: конец ограничений

Тест Audi RS3 Sportback: конец ограничений
Audi RS3 Sportback. Производство Германия. От 2 490 000 рублей.

Черт дернул пропустить этот грузовик на перекрестке перед выездом на шоссе! Теперь плетись за ним вдоль нескончаемого ремонтного участка…

Спустя десяток километров конусы слева исчезли, открыв оперативный простор. Газ в пол – и заскучавший RS3 Sportback под злобный прострел выпуска швырнул меня вперед с бесовской силой. Чуть не до искр в глазах! Впрочем, нет, зрение тут ни при чем – «искры» высекла вспышка стационарного радара.

Прощайте, 100 франков… Сам виноват: в Швейцарии нельзя гонять так же, как в Германии, границу которой я только что пересек.

И куда теперь прикажете приложить 367 сил и 465 ньютон-метров, выплескивающихся из моторного отсека на асфальт? За прошедшие два дня я имел возможность не скромничать с дросселем, меняя модели семейства RennSport как перчатки. И сейчас не терпелось проверить в действии самую новую и компактную из «эрэсок».

RS3 Sportback – вещь в себе! Он звучит по-своему. Ведь, в отличие от старших моделей RS4 – RS7, оснащенных шести- и восьмицилиндровыми моторами, у RS3 цилиндров пять. Для фирмы это не впервой. Мощные рядные «пятерки» вывели Audi на передовую авторалли еще 30 лет назад, когда заблистали первые quattro. В 1994 году пятицилиндровый мотор дебютировал на первой «эрэске», затем мы увидели аналогичную компоновочную схему на TT RS в 2009‑м и на RS Q3 в 2011‑м, причем этот 2,5‑литровый мотор с 2010 года пять раз подряд завоевал титул «международный двигатель года» в своем классе.

Тест Audi RS3 Sportback: конец ограничений
Интерьер решен в модном минималистическом духе, но назвать его скучным язык не повернется! Вместо углепластиковых вставок на панели можно заказать планки в цвет кузова или алюминиевые.

Для Спортбека третьей серии мотор изрядно перетряхнули, благодаря чему он прибавил 25 л.с. и 15 Н·м. Коробка передач, как уверяют немцы, тоже доработана – робот S tronic с двумя мокрыми сцеплениями перелистывает семь передач еще быстрее. Наконец, модернизирован полный привод, распределением момента в котором отныне ведает муфта Haldex пятого поколения. По сравнению с прежним RS3 новичок разгоняется до сотни на 0,3 с быстрее – всего за 4,3 с! И все эти инженерные изыски томятся, придавленные строгими правилами дорожного движения.

Приходится неспешно колесить по окрестностям Боденского озера и привыкать к амплуа хозяина RS3. Мне уютно в этом салоне, интригующем минимализмом передней панели, развлекающем почти самолетными соплами воздуховодов и возбуждающем логотипами RS. Мне нравится красочная графика дисплея, управление которым возложено на контроллер MMI, и здорово, что дисплей умеет прятаться в панели. Кожу и алькантару на руле, равно как и матовый пластик консоли, так и хочется погладить; отделанные наппой сиденья с интегрированными подголовниками и выдвижными секциями подушки хоть и диктуют правильную посадку, но весьма деликатно.

Я совершенно не чувствую принуждения мчать куда-то сломя голову, а спокойно качу сквозь городки и деревушки: система Drive Select – в режиме Comfort. Амортизаторы Magnetic Ride разглаживают асфальтовые морщины, руль умеренно тяжел, а выпуск, хоть и бубнит громче, чем у гражданских машин, все равно не распугивает посетителей уличных кафешек. RS3 Sportback отменно справляется с ролью автомобиля на каждый день! Да и трип-компьютер радует средним расходом менее десяти литров на сотню.

Тест Audi RS3 Sportback: конец ограничений
Красиво? Бесспорно! Просторно? Увы…

Жилые кварталы растаяли в зеркалах заднего вида, можно прибавить! Узкая дорожка, извиваясь, поползла в гору, подталкивая сменить настройки системы Drive Select. В «автоматическом» режиме «эрэска» чуть напрягает мускулатуру подвески и зажимает руль, позволяя мне прочувствовать все нюансы сцепных свойств 19‑дюймовых низкопрофильных шин Pirelli P Zero. Даже во взвинченном темпе хэтчбек идет не напряженно. Больше трясет на неровностях, зато пишет повороты с циркульной точностью, азбучно иллюстрируя легкую недостаточную поворачиваемость. Крены? Он не знает, что это такое! Скольжения? Сейчас, на сухом покрытии? Вы шутите!

Что же будет, если перейти в Dynamic? Заслонки выпуска раскрываются – взрыв! Я выпустил джинна из бутылки! Обороты подскакивают, и теперь я всем телом чувствую нечетные вспышки в цилиндрах: 1-2-4-5-3 – отдается где-то сзади под днищем. Передачи сменяются с калейдоскопической скоростью. На колеса задней оси перебрасывается больше момента, и поворачиваемость Спортбека становится практически нейтральной. А почему спит система стабилизации? Она полностью отключаемая, но сейчас активирована – и незаметна. Если и вмешивается в процесс, то в последнее мгновение. Ага, кажется, только что она подтормозила внутреннее колесо, вернув Audi на траекторию, – так работает зашитая в ESC функция Torque Vectoring.

Сброс газа. Поворот. И снова педаль в пол! Бросок с 60 до 100 км/ч занимает всего 4,1 с.

Тест Audi RS3 Sportback: конец ограничений
Отличия: RS3 от обычной «трешки» Sportback: во-первых, декор, во-вторых, уменьшенный на 25 мм клиренс.

Новый вираж, и колодки грубо вцепляются в керамические тормозные диски, которых не предлагает ни один конкурент. Замедление пленяет не меньше, чем разгон!

Несмотря на филигранность управленческих талантов и бомбардировку выхлопа, гонка на Audi RS Sportback не воспринимается драматично. Машина настолько уверенна и сбалансирована, что голова остается трезвой, а ладони – сухими.

Навигатор сообщил о пересечении границы – добро пожаловать обратно в безлимитный мир немецких автобанов. Я вспоминаю, как летел здесь на восьмицилиндровом универсале RS6 Avant. Да, он был злее! Он просторнее и больше подходит на роль Gran Turismo. Но Sportback если и уступает в стабильности на максималке, то лишь малую толику. Кстати, как любой младший ребенок в семье, RS3 старается доказать, что способен на большее, – разрешает снять стандартный ограничитель на 250 км/ч и отжечь на 280. Готовы?

ПЛЮС: Мощнее и быстрее уже не хочется

МИНУС: Реализовать потенциал удастся только на кольце или на исторической родине

Полный привод RS3 заимствовал у еще одного недавнего дебютанта – родстера Audi TTS. Главная новость в приводе – появление муфты Haldex пятого поколения, у которой, в отличие от прежней, нет гидроаккумулятора – насос гоняет жидкость постоянно с давлением 38 бар. Благодаря этому удалось выиграть 1,4 кг.

Муфта пятого поколения учитывает скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки и угол поворота руля, чего не умела предшественница. За распределение момента в приводе задних колес отвечает исключительно электроника, подтормаживающая в повороте нужное колесо.

 

Добавить комментарий