Самостоятельный ремонт турбин


SpecialAuto.net > Автосоветы > Самостоятельный ремонт турбин

На первый взгляд ничего сверхсложного в конструкции турбокомпрессора нет. Агрегат наддува состоит всего из трех частей — турбины, компрессора и расположенного между ними корпуса подшипников или, как его называют профессионалы, картриджа. Через картридж проходит вал ротора.

Сам ротор изготовлен заодно с турбинным колесом, а на противоположной стороне вала закреплено компрессорное колесо. Чтобы регулировать давление наддува, турбокомпрессор оснащают механизмом, размещенным на корпусе компрессора или турбины, который при помощи рычагов управляет перепускным клапаном в турбине. Подробнее читайте здесь: http://sto.ms/repair-and-inspection-of-turbines.

Имеются еще уплотнительные кольца и маслоотражатель, герметизирующие внутреннюю полость корпуса подшипников, но это, в общем-то, и все, из чего состоит турбокомпрессор. При такой видимой простоте устройства появляется соблазн отремонтировать неисправный агрегат самостоятельно.

А знакомство с ценниками на новые (в среднем 500 — 1 000 у.е. в зависимости от модели), «бэушные» и побывавшие в восстановительном ремонте (150 — 450 у.е.) турбины, а также дефицит предложений по ремонту от специализированных мастерских не только на периферии, но и в белорусской столице этот соблазн лишь усиливает. Однако догадываются ли энтузиасты самостоятельного ремонта о «подводных камнях», которые их ожидают?

Как по маслу

В том, что далеко не все нюансы известны даже технически «подкованным» автомобилистам, мне, например, пришлось убедиться когда-то после одной из публикаций в газете. Сначала позвонил один знакомый, за ним другой, и оба были заинтригованы, что подразумевалось под демпфирующей функцией масла в подшипниковых втулках турбины.

Возможно, этот вопрос и не нуждался бы в подробном рассмотрении сейчас, но с ним связана одна из распространенных ошибок, допускаемых при самостоятельном ремонте.

Необходимость демпфирования вала ротора обусловлена тем, что выхлопные газы проходят через турбинную часть не сплошным потоком, а бьют по лопаткам колеса турбины импульсами в соответствии с открытием-закрытием выпускных клапанов в цилиндрах двигателя.

Тонкий вал ротора не обладает достаточной жесткостью, и чтобы компенсировать ударное воздействие импульсов на него, в турбокомпрессорах, установленных, по крайней мере, на распространенных у нас автомобилях, как правило, используются втулки плавающего типа.

Такие подшипники скольжения вращаются вместе с ротором, пусть и гораздо медленней его, и при этом масло, подаваемое в подшипник под давлением, создает два слоя — на внутренней и на наружной поверхности втулки. Эти слои подобно амортизаторам гасят колзабавния ротора, возникающие от ударов выхлопных газов по лопаткам турбинного колеса.

При самостоятельном ремонте, определив, что в подшипниках ротора имеется большой люфт, из бронзы вытачиваются новые втулки, которые затем по причине функционального сходства с другими втулками, например, в верхней головке шатуна или в стартере запрессовываются в отверстия корпуса картриджа.

В результате одной амортизирующей прослойкой масла становится меньше, демпфирование теряется, и это ведет к тому, что новые втулки быстро разбиваются, и случается, что разламывается ротор.

SpecialAuto.net ©  2010-2017 | При копировании материала ссылка на сайт обязательна!