Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)
Соперники: Cadillac ATS, Infiniti Q50, Jaguar XE и Mercedes-Benz C 250, все – с двухлитровым бензиновым турбомотором и автоматической коробкой.

  • CADILLAC ATS – 2,0 л, бензин, 276 л.с., 6-ступенчатый автомат, Performance, 2 545 000 руб.
  • INFINITI Q50 – 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, Hi-ech, 2 245 000 руб.
  • JAGUAR XE – 2,0 л, бензин, 240 л.с., 8-ступенчатый автомат, Prestige, 2 644 800 руб.
  • MERCEDES-BENZ C 250 – 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, AMG Line, 3 553 000 руб.

Наш квартет – с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и автоматическими коробками. Выходит, шансы на победу примерно равны?

Infiniti Q50 длиной 4,8 метра – самый крупный автомобиль в сегменте. Его легко можно принять за седан бизнес- класса. Единственный дизайнерский изыск, разбавляющий монументальный облик, – зигзагообразная задняя стойка кузова.

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)

Салон оставляет двойственное чувство. С одной стороны, ему явно не хватает премиального лоска: отделка местами простенькая, незамысловатые цветовые сочетания, обыденные кресла. Но больше всего озадачили гудящие, словно кофемолка, стеклоподъемники.

С другой стороны, завораживает необычная центральная консоль с двумя сенсорными экранами. Верхний передает изображение (увы, тускловатое) с камеры заднего вида и навигатора. Нижний отвечает за управление информационно-развлекательной системой: здесь, как у планшетов, несколько рабочих столов, которые можно перелистывать «смахиванием». Жаль, глянцевая поверхность экрана быстро покрывается отпечатками пальцев.

По части техники есть своя изюминка. Связь между рулем и колесами не механическая, а электронная – steering-by-wire. Однако на ходу это почти не ощущается. Не удивлюсь, если большинство владельцев Q50 о такой технологии даже не догадывается.

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)
По качеству отделочных материалов салон Q50 недотягивает до соперников.

Турбомотор мощностью 211 сил и семиступенчатый автомат те же, что у Мерседеса С 250. Это не плагиат: Daimler и Nissan плотно сотрудничают и обмениваются некоторыми узлами и агрегатами. Однако в движении «японец» родства не демонстрирует. Во‑первых, он шумнее; во‑вторых, по нашим замерам, Q50 уступает в динамике более легкой «цешке». Вальяжную «пятидесятку» можно пришпорить, повернув контроллер системы Drive Mode в положение Sport. В этом случае отклики «на педаль» становятся резче, руль «зажимается», а коробка- автомат дольше держит выбранную передачу.

На горной дороге полигона спортивный режим мы задействовали постоянно, но по-настоящему активному драйву мешает система стабилизации, которая срабатывает рано, резко и грубо. Если отключить ESP, машина обретает совсем уж суетливый характер и норовит уйти в занос. Так что без должной подготовки лучше не отказываться от электронного поводыря. А еще лучше не спешить вовсе, и тогда Q50 приятно гармонизируется.

Чего не добиться никакими ухищрениями, так это плавности хода. Infiniti вздрагивает на каждой трещинке, а неровности покрупнее оборачиваются изрядной тряской. Хочешь душевного спокойствия – катайся по хорошим дорогам. Или бери версию с более скромными колесами и высокопрофильными шинами.

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)
Сенсорные кнопки на центральной консоли огорчают долгим откликом на прикосновения. Зато выглядят стильно. Только у Кадиллака ручной режим автомата честный – коробка не переключается на ступень выше при достижении предельных оборотов двигателя

Cadillac не раз пытался закрепиться в классе среднеразмерных седанов, но без особого успеха. Причина неудач ясна любому европейцу, но была столь же неочевидна для менее привередливых янки – бейдж-инжиниринг. Разве можно, к примеру, Opel с кадиллаковской эмблемой считать настоящим Кадиллаком?

С седаном ATS джиэмовцы наконец-то пошли правильным путем: это самостоятельно разработанная машина, причем доведенная в Европе с учетом местных драйверских ценностей. Но то ли американцы не уверены в своих силах, то ли хотят «нагнать страху», а только постоянно напоминают о том, каких именитых поставщиков они заарканили. Тут тебе и тормозные механизмы Brembo, и коробка передач Tremec, и электроусилитель руля премиум-класса (такие, оказывается, тоже бывают) производства ZF…

В чем Cadillac самодостаточен и без посторонней помощи, так это в умении произвести впечатление. Из всего нашего квартета только на ATS засматривались окружающие, а один даже сделал комплимент: «Статная машина!».

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)
Верхний блок тумблеров отвечает за настройки проекционного экрана. Жаль, картинка на лобовом стекле тускловата.

Салон «кэдди» поначалу пленяет неплохой эргономикой, качественной отделкой и органичными линиями. Но потом подмечаешь недоработки. Красивые сенсорные кнопки на центральной консоли откликаются с секундной паузой, когда уже начинаешь сомневаться, сработал «клик» или нет. Ремни безопасности по высоте не регулируются. Излишне громко «тикают» поворотники – словно старинные часы любимой бабушки. Кажется, еще чуть-чуть – и услышу бой ходиков.

Камера заднего вида транслирует такую размытую картинку, что невольно вспоминаешь пузатые цветные телевизоры из детства. Да и линии-подсказки перемещаются не плавно, а рывками, что не облегчает процесс парковки.

Ситуацию усугубляет асферическое левое зеркало, сильно искажающее действительность. Молодой неженатый коллега пожаловался, что когда, стоя на светофоре, заметил в отражении грациозно дефилирующую красавицу, ему пришлось высунуться из окна и, отбросив всякое стеснение, разглядывать ее в упор – ибо в зеркале мало что видно.

Но лично меня ввела в ступор мультимедийная система CUE, которую обучали понимать голосовые команды на русском языке. О’кей, CUE, сейчас задам цель навигатору. Но сколько раз я ни произносил желанный адрес, система так и не смогла его понять. Пытался задать другую цель – тоже безуспешно.

Если отбросить в сторону мультимедийные огрехи, то интерьер мне скорее понравился, чем нет. Низкая посадка, руль с удобным хватом, напольная педаль газа и по-спортивному короткий селектор автомата обещают многое. Равно как и двигатель – он у Кадиллака самый мощный в квартете: 276 «лошадок»!

Но практика почему-то разошлась с теорией. Наши замеры показали, что «кэдди» уступил соперникам по всем статьям: у него скромная на их фоне максималка и эластичность, а разгон с места до сотни занимает 8,2 секунды – где спрятались почти три сотни «лошадей»?

Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE (ВИДЕО)
На фоне конкурентов кадиллаковские приборы хочется назвать бесхитростными – им явно не хватает изюминки.

Есть претензии и к тормозам. Они схватывают в самом конце хода педали, отчего порой успеваешь испугаться. Да и 39,5 метра тормозного пути с сотни тоже вряд ли можно назвать поводом для гордости.

Зато ATS превзошел соперников в плавности хода. Он мягко стелет по в меру разбитому асфальту и без шума и пыли фильтрует крупные неровности. Там, где на других машинах невольно сбавляешь ход, Cadillac мчит как ни в чем не бывало. Но управляется пресновато. Руль с «синтетическим» усилием, ранние скольжения – быстрая езда по извилистым дорожкам не его конек.

Расслабьтесь, выделите на поездку чуть больше времени – и тогда ATS обворожит своим стилем и комфортом.

1
2
3
Читать далее » 

Добавить комментарий