64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class


SpecialAuto.net > Тест драйвы > 64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

На формульную трассу «Эшторил», что недалеко от Лиссабона, нас коварно заманили возможностью поездить на новом Mercedes-Benz E-Class по треку. Но сначала предстояло давить манекенов, тормозить перед надувными машинами и парковать седан с помощью iPhone. Хорошо еще, что в программу не включили птиц и свиней.

Не покидало ощущение, что мы на тесте какого-нибудь флагманского смартфона, а не автомобиля – столько внимания уделено мультимедийным возможностям. Да и на первый взгляд, логика новой линейки на единой модульной платформе MLR самая что ни на есть смартфонная: три с виду одинаковые модели, различающиеся только размером и набором функций. E-Class выполнен в едином стиле с «эской» и «цешкой», но в то же время в нем больше индивидуальности. Предыдущий седан не до конца растворился в плавных линиях нового кузова – он ощущается в складке на боковине, пересекающей дверные ручки, формах задней стойки и багажника. Платформа, почти полностью алюминиевая передняя часть, пол с высоким центральным тоннелем, двухрычажная подвеска – все, как у последнего C-Class (W205). А задняя многорычажка – развитие конструкции предыдущего поколения.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

Салон – почти как у S-Class: четыре воздуховода на центральной консоли, два дисплея под широким козырьком. Сзади стало чуть просторнее и тише, чем в прежней «ешке» – теперь двойные стекла есть на всех боковых окнах. Однако подушка дивана коротковата, а ступни с трудом можно просунуть под переднее кресло.

Стык между дисплеями почти не заметен – они выглядят, как единый экран. Дисплеи совершенно плоские с серебристой рамкой – точь-в-точь планшеты. Только на нажатие пальца они не отзовутся, управление мультимедиа по-прежнему возложено на кнопки и шайбу. Daimler держит новые технологии на дистанции и сокращает ее медленно. Сейчас он, например, сделал небольшой шажок и добавил тачпады на спицах руля, управляющие информацией на приборной панели. Сама панель может быть оформлена в трех вариантах – это либо виртуальные циферблаты, причем тахометр можно заменить на навигационную карту, либо новомодный дизайн в стиле Tesla Model S. Последний, впрочем, выглядит скорее чужеродно. Чем проще циферблаты, тем они лучше сочетаются с убранством салона.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

Задача трогательного треугольника, вшитого справа в обивку козырька, подчеркивать рукотворность интерьера. Здесь несколько вариантов сидений с продольной и поперечной прострочкой и кожей всевозможных цветов. В этом великолепии поневоле становишься консерватором. Простая приборка с настоящими циферблатами, которая предлагается в начальных версиях, кажется даже милее нарисованного хай-тека. Тоже самое и с контурной подсветкой: можно выбрать любой из 64 вариантов, множество оттенков голубого, розового, зеленого. Но лучше всего в интерьере E-Class смотрится самый простой — молочно-белый.

Мальчик-манекен тревожно застыл на тротуаре – сейчас он бросится под колеса автомобиля, чтобы доказать эффективность системы экстренного торможения. Но его искусственный интеллект, похоже, не очень-то доверяет цифровому разуму «Мерседеса». Демонстрации не получается: пешеход не двинулся с места, а мы пролетаем мимо, чтобы уйти на второй заход. В этот раз все удается: манекен вылетает под колеса, автомобиль автоматически тормозит, наша скорость ниже 60 км/ч – значит, мальчик останется цел. Если разгонимся больше – внутри бампера есть полупрозрачная трубка – очень чувствительный к столкновению датчик. Он дает команду чуть приподнять капот у стоек и тем самым снижает тяжесть повреждений пешехода. Благодаря стереокамере, расположенной перед салонным зеркалом, новый E-Class может не только вовремя распознать пешехода и спрятавшегося в мертвой зоне велосипедиста, а сигнализировать об этом водителю и скорректировать курс машины подтормаживанием левых или правых колес. На дороге без разметки он легко цепляется за едущий впереди надувной Mercedes и движется за ним след в след, но останавливается как вкопанный перед еще одной надувной машиной, летящей наперез.



За рулем в любом случае сидит инструктор, а я — на месте пассажира. Предосторожность организаторов несколько настораживает, ведь все эти системы безопасности устанавливают на «Мерседесы» серийно. Ладно манекен, который может помять дорогой алюминиевый капот, но какой вред будет от легкого столкновения с надувной машиной? Поэтому мы решили уехать с полигона пораньше. Тем более, что поездить по гоночной можно было только на следующий день, а дожидаться очереди, чтобы припарковать автомобиль с помощью смартфона, не было смысла – все равно в России этой опции не будет.

По части автономного вождения «ешка» даже превосходит флагманский S-Class. Продвинутый круиз-контроль Drive Pilot на дорогах общего пользования чувствует себя вполне уверенно: сам сбрасывает скорость по знакам или подсказкам навигационной системы, движется согласно разметке, умеет проходить пологие повороты и останавливается вместе с неспешным португальским потоком. Даже способен перестраиваться по сигналу поворотника, хотя и медленно. Но совсем расслабиться не дает. Drive Pilot нервничает, когда водитель надолго убирает руки с руля, и может экстренно остановиться прямо посреди трассы, если тот не реагирует на предупреждения. Но я держу руки на руле даже без напоминаний – идеально повторив линию разметки в повороте, E-Class на выходе слишком опасно прижимается к бордюру, норовя повредить красивый блестящий диск. При въезде на круговое движение седан, плотоядно рыча, устремляется в клумбу – он потерял резко отвернувший в сторону автомобиль. Нет, это еще не будущее, только его предчувствие.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

Вроде бы все эти умные системы должны следить за водителем, но пока за ними приходиться следить самому. При желании водитель может «передавить» электронику — например, если будет нажимать на газ при срабатывании системы экстренного торможения. Бывают, люди путают педали в экстремальной ситуации, но и до конца доверить безопасность электронике Daimler пока не решился. Тем временем нам нечаянно удалось пересилить навигацию — после того как мы раз тридцать отклонились от тестового маршрута, она попросту перешла в аварийный режим.

«Такого быть не должно, но это предсерийная версия», — развел руками немец из техподдержки. Зато адаптивные фары с 84 светодиодами работают безотказно. Ближний свет cначала не впечатляет, но стоит перевести фары в автоматический режим, как по ярко освещенной сцене начинают двигаться вереницы черных квадратов – это умная электроника создает затемненные зоны, чтобы не ослепить встречных водителей. Выглядит фантастически.



Совершить путешествие в ближайшее будущее марки Mercedes-Benz позволяет четырехцилиндровый турбодизель в версии 220d — первый представитель нового унифицированного семейства моторов, куда также войдут и рядные «шестерки» объемом три литра. У него достаточно необычная конструкция – стальные поршни при алюминиевом блоке. Инженеры говорят, что они в сочетании со специальным покрытием цилиндров позволили снизить трение. Двигатель вышел компактным и легким, а каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр и система мочевинной очистки разместились в просторном моторном отсеке.

Мотор получился живым, достаточно тихим даже на разгоне, но главный упор сделан на экономию – средний расход по результатам теста составил шесть с небольшим литров на 100 километров. Наверное, поэтому на фоне мощных E 350d и E 400 этот силовой агрегат несколько померк – прежнее поколение мерседесовских V-образных «шестерок», пускай и менее экологичное, радует несравнимо больше. Даже тяжелый и громкий трехлитровый дизель тянет будь здоров — целых 620 Нм доступны уже с 1600 оборотов. Бензиновый мотор того же объема, в версии E 400 он развивает 333 л.с., в комфортном режиме тих, переключения 9-ступенчатого «автомата» незаметны. В экстремальном Sport+ автомобиль преображается: толчки при смене передач, грохот перегазовок, от которых по заднему дивану пробегает дрожь.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

Mercedes-Benz E 400, оснащенный спортивной пружинной подвеской Dynamic Body Control (DBC) с электронно-управляемыми амортизаторами, сначала подкупает мягкостью и плавностью хода, но это пока под колесами ровный асфальт. Попадись на дороге незаметно просевший люк, небольшой стык или выпуклая разметка – это обязательно почувствуют пассажиры. Причем, это в комфортном режиме — в двух спортивных перестук колес еще более ощутим.

Большинство тестовых машин были укомплектованы пневматической подвеской Air Body Control (ABC) с хитрыми многокамерными стойками – впервые ее примерил кроссовер GLC. Удивительно, но на новом E-Class она ненамного мягче и тоже скрупулезно отмечает люки и трещины. Разница между комфортными режимами ABC и DBC, конечно, есть, но изначально ждешь, что она будет разительной. За ужином шеф-инженер нового E-Class Михаэль Кейц яростно защищал свое детище и даже покрыл затейливыми схемами весь листок меню для коллеги, а потом и для меня. По его словам, в автомобиле с хорошей шумо- и виброизоляцией стуки от дорожных неровностей более заметны, нежели в более шумной машине. К тому же, чтобы ощутить преимущества пневмоповодвески, нужен больший километраж и разные типы покрытия – мы же к тому моменту проехали всего ничего и преимущественно по асфальту.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

На следующий день городская брусчатка и каменистый проселок продемонстрировали, что зона комфорта у Air Body Control действительно шире – серьезные неровности пневмоподвеска сглаживает очень неплохо. Она изначально выше, плюс позволяет увеличить на несколько сантиметров клиренс. Но для горного серпантина и гоночной трассы я бы предпочел пружины с адаптивными амортизаторами — они преображают характер автомобиля. Пневматике же в напряженных поворотах не достает спортивной упругости, а разница между режимами Sport и Sport+ у такой машины минимальна. Тем не менее, даже такой E-Class способен ехать точно и быстро. Расслабленный руль в крутом вираже наливается понятным и натуральным усилием, валик тесноватого кресла поджимает тело. Машину не нужно упрашивать, затаскивать силой в поворот и следить, чтобы электроника из будущего не наделала ошибок в настоящем – в спортивных режимах ее вмешательство ограничено. И если новомодный мерседесовский хай-тек вызывает вопросы, то к механической части их нет.

По знаменитой формульной трассе «Эшторил» я преследую инструкторский CLS 500 Shooting Brake с тем же рвением, с которым 30 лет назад Ники Лауда гнался за Простом. Но сейчас за рулем не Лауда и далеко не гений траекторной езды. К тому же CLS 500 мощнее и легко отрывается на прямиках за счет большей на 75 л.с. мощности. На самом прямом и длинном отрезке стрелка спидометра E 400 переваливает за 210 км/ч, но белый универсал все равно держится на почтительном расстоянии. Зато в поворотах топ-версия нового E-Class легко настигает более тяжелый заднеприводный CLS Shooting Brake — пару раз его корма оказывается так близко, что нервничает мерседесовская система безопасности. Полный привод позволяет «четырехсотому» проходить виражи на большей скорости, раньше нажимать педаль акселератора, а главное совершать ошибки – седан, плавно качнув кормой, легко стабилизируется.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

Конечно, характер отдельной машины зависит не только от варианта подвески, но и от мотора. Например, дизельные 220 d и 350 d при одинаковых колесах, дисках и пневмостойках едут немного по-разному – сказывается тяжелый турбодизель V6. Тем не менее, заметно, что немцы хотели привести машины к общему асфальтовому знаменателю. Поэтому упругая мускулистая поступь чувствуется и у максимально комфортного E-Class с ABC. Для полной картины не хватило машины с обычной пружинной подвеской, адаптированной для плохих дорог. В России ей оснащаются автомобили в популярной «Особой серии», и как едет такой E-Class – вопрос интересный, но ответ на него мы получим в апреле, когда первые седаны прибудут в РФ. Причем, сначала у дилеров появятся начальные «двухсотые» версии — самая доступная бензиновая модификация E 200 (184 л.с.) стоит от 2 880 000 рублей. Более мощные автомобили с моторами V6 приедут только осенью.

В прошлом году угловатый E-Class продавался лучше, чем BMW 5-Series и Audi A6, так что вряд ли стоит опасаться за судьбу новой машины. Конечно, немецкие конкуренты в скором будущем попытаются взять реванш и сократить разрыв, но к тому времени E-Class научится новым фокусам.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

Непросто служить двум господам, но, похоже, компании это удается. С одной стороны новомодный хай-тек, который хоть и оставил некоторые вопросы в силу предсерийности тестовых машин, но выглядит впечатляюще. С другой — чуть старомодное, чуть грубоватое, но самое настоящее и основательное чувство автомобиля, сформированное столетней непрерывной историей немецкого производителя. И два этих качества соединены настолько плотно и незаметно, как состыкованы два экрана-планшета на передней панели.

64 оттенка будущего. Тест-драйв Mercedes E-Class

 

SpecialAuto.net ©  2010-2017 | При копировании материала ссылка на сайт обязательна!